Вадим Михеев, «Авиация и время» №? «Белые» самолеты для Красной Армии Двухместный истребитель SEV-2PA-L «Конвой Файтер» 17 февраля 1931 г. в Нью-Йорке в самый разгар Великой депрессии русскими эмигрантами-авиаторами была «Северский Эркрафт Корпорейшн». Ее президентом стал Александр Николаевич Прокофьев-Северский, человек яркой и противоречивой судьбы. Он родился в 1894 г. в Тифлисе в семье известного эстрадного артиста, одного из первых русских летчиков. В годы первой мировой войны молодой человек тоже стал известным морским летчиком. В одном из первых же боевых вылетов он попал в аварию и лишился ступни правой ноги. Это не помешало ему вернуться в строй и в дальнейшем умело пользоваться инвалидностью для эффектной саморекламы. Недюжинные летные и организаторские способности сочетались у «летчика Сашки» с легкостью характера, подчас граничившей с беспринципностью. Когда после февральской революции на флоте начались чистки, «рубаха-парень» без труда нашел общий язык с матросскими комитетами и сделал в 1917 г. стремительную карьеру. Направленный после демобилизации с мандатом Ленина за границу «для поправки здоровья», Прокофьев-Северский без труда добрался в марте 1918 г. до Соединенных Штатов, где неожиданно объявил себя белым. Обосновавшись в Нью-Йорке, обворожительный жуир, танцор и певец, в то же время знаменитый летчик быстро стал такой же душой светского общества, как и раньше в Петрограде, Он закончил нью-йоркский университет, женился на дочери богатого врача, получил американское гражданство и эвание майора запаса Воздушного Корпуса США. Американская пресса часто его так и называла - майор. Создавая в 1931 г. собственную фирму, ловкий предприниматель Северский решил сделать ставку на «мозги» из России. Многие эмигранты-авиаторы влачили в годы кризиса тяжелое существование и с готовностью приняли его предложение. Они составляли столь большой процент среди сотрудников компании, что на Лонг-Айленде долгое время ходила шутка: «Вас не примут на «Северский Эркрафт», если вы не русский». Главным инженером фирмы стал Александр Михайлович Картвелов. Он родился в 1896 г. в Тифлисе, воевал артиллерийским офицером на Кавказском фронте и в годы гражданской войны эмигрировал во Францию, где получил профессию авиационного инженера и работал на предприятиях «Блерио» и «Бернар». В 1927 г. Картвелов переехал в США, где под фамилией Картвели вскоре стал известным конструктором самолетов. Главным конструктором и летчиком-испытателем «Северский Эркрафт» являлся ее президент. Незаурядный изобретатель, неплохо разбиравшийся в авиационной технике, он не имел опыта практической конструкторской работы, поэтому обратился за помощью к авиационному инженеру с дореволюционным стажем Михаилу Леонтьевичу Григорашвили. На фирму также поступили: Александр Тучков, Михаил Бондарь, Александр Павловский, Юрий Мейрер, Александр Лавров, Валериан Гарцев и многие другие русские авиационные специалисты. Большую помощь в проектировании и постройке первого самолета компании - трехместной амфибии SEV-3 - оказал талантливый инженер и известный летчик Б.В. Корвин-Круковский. Создание SEV-3 завершилось в 1933 г. Несмотря на передовую конструкцию, самолет широкого применения не получил, но стал прообразом для ряда последующих успешных моделей «Северский Эркрафт»: учебных BT-8 (1934) и X-BT (1936), истребителей 1XP (1935), P-35 (1936) и AP-1 (1937), гоночных S-1 (1936) и S-2 (1937) и др. Их особенностями были: цельнометаллическая конструкция относительно больших размеров и хороших аэродинамических форм, схема свободнонесущего низкоплана, многолонжеронное крыло с встроенным топливным резервуаром и эллиптическими законцовками, полумонококовый фюзеляж с гладкой обшивкой и закрытой просторной комфортабельной кабиной, мощной воздушный винт изменяемого шага, развитые подкрыльевые щитки, богатое электро- и радиооборудование и т.д. В связи с уходом в 1934 г. из компании Григорашвили руководство проектированием и постройкой новых аппаратов осуществлял Картвелов, официально занявшии со следующего года должность главного конструктора и вице-президента «Северский». В 1936 г. был построен новый тренировочный самолет SEV-X-BT. Он не заинтересовал заказчиков, но послужил основой для разработки в том же году многоцелевого двухместного боевого самолета, получившего название «Северский 2PA» (2-Place Aircraft) Convoy Fighter (истребитель сопровождения). Его экспортный вариант именовался «Модель 200». Аппарат оснастили девятицилиндровым двигателем R-1820 «Циклон» и трехлопастным цельнометаллическим винтом «Гамильтон» диаметром 2,276 м изменяемого в полете шага. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов «Кольт-Браунинг» калибром 12,7 мм и 7,62 мм. Для защиты задней полусферы в кабине стрелка на оригинальной турели разместили еще один 7,62 мм «Кольт-Браунинг», который в небоевом положении находился под прозрачным экраном. При появлении противника стрелок должен был освободить замок, повернуть экран относительно продольной оси самолета и «утопить» его а фюзеляж. Сдвинув затем вперед по потолку колпак фонаря своей кабины, он получал полную свободу действий. Кресло стрелка монтировалось внутри дуги-качалки шворневой установки. Теоретически сектор обстрела заднего «Браунинга» составлял свыше 180°, но при полете на большой скорости это было труднодостижимо Под центропланом и консолями крыла могли подвешиваться бомбы общей массой до 227 кг. В варианте разведчика на SEV-2PA предусматривалась установка фотокамеры. В кабине стрелка был второй комплект рычагов управления со сьемной ручкой и приборы: указатель скорости, высотомер, часы и компас. Кабины были соединены надежной системой связи, а для внешней связи служила симплексная приемо-передающая радиостанция «Лирадо». Очень удачной получилась конструкция сдвижных колпаков кабин: в открытом состоянии они не мешали друг другу и почти не создавали дополнительного сопротивления. Объем топливных баков в консолях мог регулироваться передвижной перегородкой в зависимости от предстоящего боевого задания, В остальном конструкция «Конвой Файтера» была подобна другим самолетам фирмы «Северский». Для своего времени крыло SEV-2PA-L было хорошо механизировано Одновременно с сухопутным вариантом SEV-2PA-L (L - landing, сухопутный) Картвелов разработал и морскую модификацию «Конвой Файтера». Она именовалась SEV-2PA-A «Амфибион Файтер» или «Модель 230» и оснащалась двухреданными поплавками. Для лучшей продольной балансировки фюзеляж амфибии был удлинен на 38 см за счет дополнительной секции с двумя шпангоутами между кабиной и оперением. Консоли имели больший размах, за счет чего обьем баков увеличился с 757 до 1694 л. Большая часть конструкции амфибии была выполнена из коррозионностойкого сплава «Алклад». Самолет оснащался более мощной модификацией двигателя: Райт R-1820-G-2 в 850 л.с. вместо Райт R-1820-G-7 в 750 л.с. Вооружение машины соответствовало базовому варианту. Несмотря на все старания, Прокофьеву-Северскому не удалось заинтересовать новыми самолетами ни Воздушный корпус, ни морскую авиацию США, и он счел себя свободным в выборе заокеанских покупателей. Особой щепетильностью при поиске заказчиков летчик-президент не отличался. После остановленной госдепартаментом сделки с республиканской Испанией «майор» продал двадцать SEV-2PA-B3 Японии. Так как эта страна уже тогда считалась потенциальным противником США, заказ оформляли как «таиландский». Следующий иностранный контракт был заключен на производство «Конвой Файтеров» в большевистской России В 30-е годы в центре Нью-Йорка, на Пятой авеню размещалась советско-американская внешнеторговая фирма «Амторг Трейдинг Корпорейшн». Одним из главных ее назначений было обеспечение поставок для быстро развивавшейся советской оборонной промышленности. Особенно тесными стали контакты с американскими самолетостроительными предприятиями с 1934 г., когда новым директором инженерного отдела «Амторга» стал Н.А. Соколов. Он близко познакомился с Прокофьевым-Северским, который сразу же предложил «красным» соотечественникам строить для них самолеты на самых льготных условиях. Знаменитую амфибию SEV-3 в 1934 г. осмотрела посетившая США авиационная комиссия под руководством соратника Туполева, известного инженера и морского летчика И.И. Погосского, хорошо знавшего президента «Северский Эркрафт» еще по дореволюционной военной службе. Весной 1935 г. в США приехал во главе представительной делегации сам «мэтр» советской авиации А.Н. Туполев, знакомый с Северским с 1917 г. Среди многочисленных самолетостроительных компаний, осмотренных делегацией, оказалась и «Северский Эркрафт». Здесь большевиков ждал неожиданно теплый прием, который на фоне посещения другой «белогвардейской» фирмы И.И. Сикорского, едва не закончившегося потасовкой, оставил самое приятное впечатление. Советская делегация внимательнейшим образом изучила самолеты «Северский» и, расточая дифирамбы их создателям, покинула маленькую «русскую» фирму, оставив как американцев, так и сотрудников «Амторга» в недоуменном состоянии. За четыре месяца пребывания в США, как с возмущением отмечалось в отчете «Амторга», «...комиссия Туполева, имевшая открытую лицензию на покупку самолетов в 600 тыс. долларов, таковую исчерпала лишь частично...». Аппараты конструкции Картвелова приобретены не были. Раздосадованный Соколов представил в Наркомат обороны доклад с рекомендацией приобрести истребитель SEV-1XP и учебно-тренировочный SEV-BT-8. «В этих образцах есть чему учиться..., - сообщал начальству директор инженерного отдела «Амторга». - Появление этих машин в Союзе произведет переворот в головах наших конструкторов, показав им, куда двигать и в чем отстали... затраченные деньги окупят себя». К сожалению, его попытки поставить в СССР новейщий истребитель не увенчались успехом. «Предложенный еще т. Туполеву в 1935 г. одноместный истребитель Северского в 1936 г., после принятия его на вооружение, оказался не только вне экспорта, но и под запретом какого-либо его осмотра и ознакомления», - констатировал президент «Амторга» в своем отчете за 1936 г. Несмотря на ужесточение в 1936 г. правил посещения авиастроительных предприятий, сотрудники «Амторга» дневали и ночевали на заводе «Северский Эркрафт». Соколов был первым, кому «майор» сообщил о новом многоцелевом самолете SEV-X-BT и планах переделки его в двухместный истребитель сопровождения SEV-2PA. «Заказать и изучить с потрохами, получив продукцию одновременно с американцами», - уговаривал Соколов начальника отдела внешних заказов Наркомата обороны комдива Гиттиса. «Амторг» торопил руководителей внешнеторгового ведомства с закупкой «Конвой Файтера». Соколова поддержал начальник ЦАГИ комдив Н.М. Харламов, посетивший авиационные предприятия США в мае-сентябре 1936 г. во главе новой советской делегации. В отличие от Туполева, комдив не скупился. Харламов заключил выгодные контракты на лицензионный выпуск в Советском Союзе авиалайнера Дуглас DC-3, гигантской летающей лодки «Мартин-156», амфибии Консолидейтед «Каталина» и штурмовика Валти V-11. Двухместный истребитель «Конвой Файтер» должен был, по мысли Харламова, стать пятым самолетом в ряду лучших образцов американской авиационной техники, запущенных в серийное производство в СССР. Правительственное постановление о приобретении SEV-2PA последовало из Москвы 26 ноября 1936 г. В январе 1937 г. «майор» представил в «Амторг» условия на поставку двух экземпляров SEV-2PA в сухопутном и морском вариантах, комплекта переведенных в метрическую систему чертежей и полного набора технологического оборудования для сборки и обслуживания аппаратов. Кроме того, Прокофьев-Северский вызвался помочь соотечественникам в организации лицензионного выпуска «Конвой Файтеров», освоении новых техпроцессов, подготовке персонала, а также обещал посредничество в заключении договоров с субподрядчиками. За самолеты и все услуги он просил не дорого - всего 405 тыс. долларов. Предложение было очень выгодным и поступило как нельзя кстати. Советские ВВС нуждались в новом многоцелевом самолете, способном эффективно выполнять задачи разведчика, истребителя, легкого бомбардировщика и штурмовика. Очень заманчивым выглядело и обещание бывшего соотечественника ознакомить со всеми тайнами передовой американской технологии. Переговоры взяли под свой контроль начальник ГУАП М.М. Каганович и командующий ВВС РККА командарм 2-го ранга Я.И. Алкснис. Благодаря этому уже 28 апреля 1937 г. между «Амторгом» и «Северский Эркрафт» были заключены два договора: один - на поставку двух образцов самолетов, другой - на лицензионное производство и техническую помощь. По первому Прокофьев-Северский обязался за 160 тыс. долларов поставить самолет 2PA-L через 142 дня после подписания договора, а 2PA-A - через 202 дня. Оба варианта машины несли типовое воооружение. Договор предусматривал присутствие на заводе двух наблюдающих от заказчика и их участие в летных испытаниях готовых аппаратов, а также гарантировал своевременную замену дефектных частей и деталей. По второму договору советская сторона обещала выплатить 210 тыс. долларов. В нем говорилось, что: «...ГУАП желает производить в СССР в серийном или массовом масштабе двухместные истребители, известные как «Северский» универсальная модель 2PA, включая все усовершенствования, проведенные в период существования настоящего соглашения, а также ГУАП желает получить техпомощь «фирмы» в отношении производства означенных истребителей и исключительную лицензию на производство, сборку и продажу означенных истребителей в СССР...». Кроме собственной страны, ГУАП получил право продажи самолетов в Афганистан, Монголию и Иран. Под технической помощью подразумевалось предоставление фирмой не только документации по передаваемым в лицензионное производство самолетам, но и всей информации по проводимым в ближайшие три года доработкам и модификациям конструкции, технологии производства SEV-2PA, а также допуск в течение того же срока 15 советских инженеров в конструкторское бюро, цехи, опытные лаборатории и на летно-испытательную станцию. Представителям ГУАП выделялось отдельное помещение, оборудованное всем необходимым для конструкторской деятельности, и гарантировалась возможность посещения предприятий-субподрядчиков. Кроме того, фирма обязалась отправить в СССР собственных конструкторов и технологов. Амфибия SEV-2PA-A В общей сложности страна социализма должна была выплатить своему бывшему соотечественнику 370 тыс. долларов, т.е. существенно меньше, чем он просил с самого начала. В дальнейшем «Амторг» перевел «Северский Эркрафт» еще около 20 тыс. долларов за дополнительное оборудование и запчасти. Много лет спустя, во времена «маккартизма», когда бывший член матросских комитетов превратился в одного из идеологов борьбы с коммунизмом, он ловко придумал в оправдание сказку о якобы миллионном контракте и давлении дипломатических служб Белого дома, принудивших его к сотрудничеству с большевиками. На самом деле у Александра Николаевича существовали неплохие личные контакты с деятелями «Амторга», да и весна 1937 г. была временем расцвета для возглавляемой им фирмы. Прокофьев-Северский рассчитывал на производство а Стране Советов до десяти «Конвой Файтеров» в сутки, и в случае успешного завершения сделки на SEV 2PA-L и 2PA-A гарантировал поставку в СССР за умеренную цену последующих аппаратов конструкции Картвелова. Отношения советской стороны с «Северский Эркрафт» развивались столь успешно, что ГУАП даже согласилось оплатить исследования в аэродинамической трубе Нью-Йоркского университета руля поворота «Конвой Файтера». Выделенные на это 1500 долларов «Амторг» в дальнейшем увеличил в три раза в обмен на обещание провести в той же трубе всесторониие исследования модели истребителя SEV-2PA-L. Для организации взаимодействия на «Северский Эркрафт» прибыл назначенный ответственным за внедрение самолетов Картвелова в Советском Союзе заместитель начальника 19-го отдела ГУАП инженер Н.Н. Леонтьев. Спустя некоторое время к нему присоединились несколько сотрудников ЦАГИ и инженеров ВВС РККА. При строительстве самолетов по вине обоих сторон происходили досадные проволочки, но представители «Амторга» жестко следили за выполнением условий и сроков договора. Когда Картвелов предложил ограничить угол горизонтального обстрела заднего пулемета с 90 до 60°, объясняя свою просьбу физической невозможностью для стрелка разворачивать пулемет перпендикулярно встречному потоку, новый директор инженерного отдела «Амторга» Фрадкин в категорической форме потребовал обеспечить 90°. Осенью 1937 г. SEV-2PA-L (заводской №143) был собран и успешно испытан в присутствии советских представителей. После завершения приемо-сдаточных полетов машину 19 ноября на борту парохода «Сити оф Файбери» отправили в СССР. Сдачу амфибии SEV-2PA-A (заводской №142) Прокофьев-Северский затянул до весны 1938 г. Бывший морской летчик не спешил расставаться с полюбившейся ему машиной и неоднократно демонстрировал «русскую» амфибию на различных выставках зимой 1937-1938 гг. Первый раз она поднялась в воздух в присутствии представителей ГУАП, ВВС РККА, ВВС РКВМФ и «Амторга» 15 марта 1938 г. Процедуру сдачи «Амфибион Файтера» летчик-президент обставил с большой помпой, превратив ее в эффектное рекламное шоу, о котором сообщили все авиационные издания мира. А спустя неделю амфибия отбыла на борту парохода в СССР. В Москве самолеты «Северский» поступили на завод №156 (бывшее опытное производство ЦАГИ и ОКБ Туполева). Приказом по ГУАП «в целях изучения иностранной авиационной техники, внедрения лучших достижений в нашу авиапромышленность и оказания техпомощи конструкторам и производствам&raqip; на заводе №156 образовано «подразделение по изучению и внедрению передовой иностранной техники». Оно выпустило описание и техинформацию по SEV-2PA-L и SEV-2PA-A, а также ряд переводов служебной документации «Северский Эркрафт». На заводе №156 в это время как раз строились под руководством П.О. Сухого и Н.Н. Поликарпова самолеты аналогичного класса по теме «Иванов». Большое внимание к машинам конструкции Картвелова проявили также руководители и инженеры ОКБ: Н.Н. Поликарпова, В.Ф. Болховитинова, С.А. Кочеригина, А.С. Яковлева и, особенно, В.К. Таирова. Таиров исполнял обязанности технического директора киевского завода №43, где предполагалось освоение SEV-2PA в случае принятия его на вооружение. Советских инженеров заинтересовало широкое применение в конструкции SEV-2PA открытых профилей, штамповки, кованых и литых деталей, некоторые другие особенности американской технологии. Несмотря на непривычную для отечественных заводов цельнометаллическую конструкцию в СССР пришли к выводу, что: «В производстве самолет не сложен и может строиться в массовом масштабе». Высокую оценку получила аэродинамика самолета. Достойными заимствования были признаны ряд узлов и деталей конструкции, в первую очередь: безопасноповреждаемого многолонжеронного крыла, полуубираемого основного шасси и фонарей кабин, винт изменяемого в полете шага с автоматическим регулятором частоты оборотов, дифференциальные крыльевые щитки, управляемые триммеры, тормоза и амортизация шасси, виброизоляция силовой установки, управляемое и убираемое хвостовое колесо, синхронизатор пулемета, парашютные ракеты, радио- и некоторое другое оборудование. Большой интерес вызвала конструкция баков «мокрого» крыла, обеспечившего большой запас горючего. О том, какое внимание уделялось самолетам Картвелова в нашей стране, говорит тот факт, что на их исследование и испытания было выделено почти в два с половиной раза больше средств (1275 тыс. руб.), чем на внедряемую в серию амфибию «Каталина» (540 тыс.). Самое большое внимание советских авиационных работников привлекло решение вопросов прочности. Распоряжением начальника ГУАП 28 января 1938 г. была образована под председательством «врид» начальника ЦАГИ Проценко и крупнейшего советского ученого профессора Журавченко комиссия «для исследования вопросов прочности лицензионного самолета «Северский 2PA-L» и сравнимой оценки его прочности с требованием наших норм 1937 г.». Она тщательнейшим образом изучила конструкцию самолета и провела расчет на прочность основных частей. Прочность ряда узлов шасси и проводки системы управления SEV-2PA-L была признана советскими специалистами «не удовлетворяющей нормам прочности СССР 1937 г. по обратным нагрузкам» и нуждающейся в усилении. «Сжатый гофр, стрингеры, полки лонжеронов недостаточно эффективны на «Северский», - сказано в опубликованном в 1938 г. отчете ЦАГИ. Используя полученные при исследованиях данные, ученые этого института подготовили обобщающий труд «Сравнительный анализ норм прочности различных стран для частей конструкции самолетов». На машине Картвелова проводились другие и различные исследования: по просьбе Поликарпова специалисты ЦАГИ сняли вибрационные характеристики истребителя «Северский», профессор Журавченко провел расчет SEV-2PA-L на штопор и др. Сотрудники 5-го отдела ЦАГИ (оборудование) во главе с инженером Тарасовым спроектировали для SEV-2PA-L лыжи, а также схему их уборки. Лыжи получились очень легкими, вес пустого самолета возрос только на 48 кг. Собранный на заводе №156 «Конвой Файтер» прошел в начале марта 1938 г. предварительные летные испытания в 8-м отделе ЦАГИ (отдел в 1941 г. послужил основой формирования ЛИИ). Ведущими по летным исследованиям назначили инженера Ф.И. Ежова и летчика-инженера Ю.К. Станкевича. Выявленные в ходе предварительных испытаний летно-технические характеристики в целом соответствовали фирменным паспортным данным. Разница в максимальных скоростях летом и зимой была незначительной. Установка лыж заметно не сказалась на аэродинамике машины. «В случае производства самолета «Северский» в серии лыжи будут использованы», - гласило заключение по опробованию на SEV-2PA-L типично российского типа шасси. На этом летные испытания в ЦАГИ были прерваны. Военные торопили с передачей истребителя на госиспытания, и 14 марта 1938 г. серебристый самолет с английской надписью «Рассекающий небеса» (Sever-sky) на борту перелетел под управлением знаменитого военного летчика-испытателя С.П. Супруна на аэродром НИИ ВВС в Чкаловской. Ученые ЦАГИ между тем приступили к изучению «Амфибион Файтера». Ответственными за проведение государственных летных испытаний SEV-2PA-L в НИИ ВВС были назначены: ведущий инженер - военинженер 3 ранга Таракановский, ведущий летчик - майор Супрун, ведущий штурман - майор Пистолькорс и ведущий техник - воентехник 1 ранга Боровков. Целью испытаний было: «Определить летно-технические данные и боевые свойства двухместного истребителя «Северский». Выявить принципиальную возможность использования самолета «Северский» в качестве дальнего разведчика. Произвести испытания винтомоторной группы, вооружения и оборудования самолета и выявить заслуживающие внимания образцы конструкции для дальнейшего использования их на самолетах отечественного производства». С первого же дня Супрун приступил к испытаниям, но после полетов 21 марта для снятия характеристик максимальной скорости полета и скороподъемности механики обнаружили прогар поршня цилиндра двигателя. Мотор пришлось демонтировать и отправить на ремонт в ЦАГИ. Полеты в НИИ ВВС возобновились 31 мая. На SEV-2PA-L установили полное штатное оборудование и вооружение, лыжное шасси заменили на колесное. После мартовской неудачи Супрун стал внимательно следить за режимом работы двигателя. Мотор постоянно перегревался, что усугублялось летней жарой. После завершения скоростных и высотных испытаний и опробования бортовой радиостанции летчик перегнал «Конвой Файтер» назад в Восьмое отделение ЦАГИ для переделки системы охлаждения двигателя. Ремонт продолжался с 15 по 21 июня. Советские мотористы увеличили полщадь сечения насадков труб обдува агрегатов, расширили отверстия выхода воздуха из капота и заменили изогнутый вход воздуха в желоб обдувки масляного радиатора на прямой. После пробных полетов в ЦАГИ Супрун вернулся на SEV-2PA-L в Чкаловскую и до конца июня успел провести испытания маневренности самолета. В следующем месяце он закончил испытания пилотажных характеристик и взлетно-посадочных свойств. Для объективности оценки, кроме Супруна, самолет 2PA-L опробовали летчик Стефановский и летнабы Пистолькорс, Щербаков и Шауров. В целом их мнение было положительным и свелось к следующему: «Несмотря на значительную удельную нагрузку, взлетно-посадочные свойства самолета остаются весьма хорошими... Толчков и подпрыгиваний на взлете нет, и отрывается самолет удивительно плавно... Набор высоты самолет делает устойчиво. Усилие на ручку полностью снимается соответствующей установкой триммера руля высоты. Триммер очень чувствителен... Траектория планирования с открытыми щитками делается очень крутой и расчет на посадку облегчается. Обзор при планировании хороший... Маневренность у самолета на высотах до 4000 м хорошая, эффективность для выполнения всех фигур вполне достаточная. Перегрузки на виражах меньше, чем на самолетах И-16. Виражит самолет устойчиво. Перевод с одного виража на другой быстрый при небольших усилиях на ручке. Вибраций не наблюдается. Боевые развороты самолет выполняет хорошо. Петли самолет выполняет очень медленно и с большим радиусом. Высота петли примерно 550 м. Правый иммельман делает несколько быстрее, чем левый. Одинарный переворот самолет делает очень быстро и резко. Пикирует устойчиво и скорость набирает быстро. Тенденции к затягиванию в пикирование нет. Нагрузки на ручку незначительны. Достигнута скорость пикирования 570 км/ч. Выходит из пикирования легко, но высоты на выводе теряет больше, чем самолет И-16». При оценке устойчивости "Конвой Файтера" военные испытатели исходили из сравнения не столько с истребителем И-16, сколько с проходившим параллельные испытания трофейным Bf 109, обладавшим, как известно, высокой степенью устойчивости: «В продольном отношении самолет «Северский» неустойчив статически на малых скоростях полета (дл 200 км/ч) и динамически на скоростях до 300 км/ч. Поперечная устойчивость самолета недостаточная даже при убранном шасси. Несмотря на то, что самолет не обладает удовлетворительными характеристиками устойчивости, полет на нем не утомителен из-за возможности уничтожения усилий на органы управления (управляемыми триммерами - авт.)...». Немного спустя испытатели подготовили сводную таблицу «качественной оценки пилотажных свойств самолетов», из которой следовало, что по многим показателям созданный Картвеловым истребитель имел преимущества над современными самолетами. Оценка поперечной устойчивости «Конвой Файтера» уже не столь критична, как при сравнении с одним только «Мессершмиттом». В изданном в 1939 г. НИИ ВВС «Отчете по статистике истребителей и статическим коэффициентам устойчивости» приведена более конкретная оценка продольной устойчивости SEV-2PA-L: «На центровке 25,8% с зажатой ручкой самолет устойчив на всех режимах за исключением набора (полный газ) на скоростях до 130 км/ч. С брошенным управлением самолет неустойчив. С зажатой ручкой запасы устойчивости при данной центровке очень незначительные... Самолет хорошо скомпонован. Любые нагрузки не сдвигают центровку самолета 25,8% САХ более назад. Рационально выбраны плечи и площади хвостового оперения, обеспечивающие самолету только необходимые запасы устойчивости». Таким образом, как мы видим, советские летчики после нескольких лет сравнительных испытаний самолетов различного типа пришли к достаточно высокой оценке пилотажных свойств истребителя «Северский».
	HomeАвиация«Белые» самолеты для Красной Армии 1, 2