Несколько заниженная оценка кабины SEV-2PA-L вызвана неудобной для летчика-наблюдателя конструкцией задней стрелковой установки, стеснявшей движения летнаба. Обзор из кабины летчика оценен как очень хороший, а ее общее устройство признано образцом комфорта, хотя у испытателей и были претензии к вентиляции кабин. Очень понравилась испытателям «Конвой Файтера» конструкция и легкость оперирования с фонарем кабины, устройство экрана заднего пулемета, расположение оборудования, а также система связи между членами экипажа. «Конвой Файтер» в полете Программой испытаний предусматривалось проведение «воздушных боев» с самолетами ВВС РККА, и 10 июля НИИ ВВС приступил к этому важнейшему этапу исследований. Майоры Супрун и Пистолькорс составили экипаж SEV-2PA-L. Капитан Жеребченко был назначен летчиком И-16, а капитан Долгов и майор Иващенко пилотировали новейший Р-10. Результаты боев регистрировались фотокинопулеметами. Первыми в воздух поднялись экипажи Супруна и Долгова. Бой проводился на высоте 3000 м по специальной программе отдельными атаками под заданными ракурсами с последующим уклонением атакуемого и боем на виражах. «Конвой Файтер» атаковал советский разведчик сзади снизу из мертвой зоны. Долгов, как положено в таких случаях, для уклонения от атаки «дал ногу» и быстро перешел в вираж. Но истребитель не выпустил противника из прицела и уверенно перешел в бой на виражах. Вторая атака Супруна на Р-10 последовала сзади сбоку. Она оказалась технически проста, но опасна, так как на первом этапе «Конвой Файтер» оказался под огнем летнаба Иващенко, но зато после ухода вниз вперед Пистолькорс получил прекрасную возможность безнаказанно расстреливать разведчик. Затем Супрун с успехом опробовал атаки сзади сбоку снизу, сзади сверху, спереди сверху и спереди снизу сбоку. В результате испытателями сделан вывод: «С двухместным разведчиком типа Р-10 самолет «Северский» справляется легко, почти не используя своей задней точки». В тот же день состоялся «бой» с И-16. Правила оставались те же, однако высота составила 4700 м. На сей раз «Северский» не только атаковал, но и был атакуемым. Причем, поставлен он был в менее выгодные условия, чем И-16, По соглашению, в начале атаки SEV-2PA-L по скорости должен был уступать советскому истребителю 50 км/ч. Первым четыре атаки проводил Супрун. Он ринулся на И-16 сзади сверху. Сближение происходило на виражах, и вскоре выяснилось, что таким образом И-16 из прицела «Конвой Файтера» уйти не может. Столь же эффективно испытатель истребителя «Северский» провел атаки сзади снизу, сбоку сзади и сбоку сверху. Во всех случаях на виражах И-16 уйти из прицела не смог. Затем истребители поменялись ролями. Атакующим стал Жеребченко на И-16. Атака сзади снизу оказалась для него самой эффективной, но при переходе Супруна в вираж И-16 попал под огонь пулемета Пистолькорса. Задняя пулеметная точка двухместного истребителя надежно защищала и от атак сзади сверху и сзади сбоку. Жеребченко опробовал атаку сзади сбоку сверху. В первой части атаки задняя точка SEV-2PA-L стрелять не могла, но затем оказалась достаточно эффективной. Во всех случаях после перехода в вираж И-16 не сближался с «Конвой Файтером», а, как правило, отставал от него. Испытатели сделали следующие выводы: «Преимущество в скорости на высоте 5000 м позволяет самолету «Северский» иметь превосходство в воздухе над самолетом И-16. При активных атаках «Северский»не выпускает И-16 из прицела при любых его маневрах, сближаясь с ним до 50 м на виражах. Самолет И-16 наоборот, во время активных атак отстает на вираже от «Северского» и, кроме того, как правило, находится под огнем задней точки. В общем итоге на высоте 5000 м самолет «Северский» значительно превосходит самолет И-16 по маневренности и по скорости. Выход из боя для самолета И-16 может быть произведен только в вертикальной плоскости (пикирование). Самолет «Северский» обладает большой приемистостью, что крайне важно при нагоне.». Панель приборов SEV-2PA-L Самолет Картвелова во многом «раскрыл глаза» красным командирам на катастрофическое отставание их боевой авиации. В то же время испытания выявили и ряд недостатков SEV-2PA-L В первую очередь это касалось ограниченных углов обстрела задней пулеметной точки при полете на большой скорости. Причины - габариты колпака, отсутствие компенсации и экрана затрудняло поворот пулемета s горизонтальной плоскости. Летнабу, как и предупреждал Картвелов, не хватало сил для постановки пулемета в положение, перпендикулярное потоку. Угол обстрела по горизонтали вместо предусмотренных 96° составил только 52°. Громоздкая дуга-качалка шворневой установки стесняла движения летнаба и вместо обстрела в 70° по вертикали реально обеспечивала 58°. Крепление как подвижного, так и синхронных пулеметов было признано испытателями недостаточно жестким, а использование единого прицела для разнокалиберных пулеметов - неэффективным. В целом вся система вооружения SEV-2PA-L, по их мнению, нуждалась в существенной переделке и длительной доводке. Еще одним крупным недостатком, с точки зрения боевой эффективности, было признано «мокрое» крыло: «Конструкция крыльев и центроплана самолета, являющихся одновременно и бензиновыми баками, представляет техническую новинку, но является неприемлемой с точки зрения боевого применения самолета, так как понижает живучесть самолета и увеличивает его поражаемую площадь. Протектирование баков в данной конструкции невозможно». Таким образом, оба «предмета гордости» Прокофьева-Северского - заднюю пулеметную установку и «мокрое» крыло - советские летчики признали непригодными для использования на боевых аппаратах. К сожалению, программу тактических испытаний «Конвой Файтера» полностью провести не удалось. Осматривая его 10 июля, механики вновь обнаружили прогар поршня цилиндра двигателя. Летные испытания пришлось прекратить, и после отстрела на земле пулеметных установок, замера емкости топливного резервуара и хронометража слива SEV-2PA-L был разобран и отправлен на ремонт в 8-й отдел ЦАГИ. Всего в НИИ ВВС на «Конвой Файтере» было совершено 8 полетов на лыжах общей продолжительностью 2 ч 25 мин и 48 полетов на колесном шасси общей продолжительностью 24 ч 15 мин. Результаты испытаний отражены в подготовленном специалистами НИИ ВВС отчете. О летно-тактических данных SEV-2PA-L сделали следующие выводы: «Летные данные самолета «Северский» находятся на уровне одноместных скоростных истребителей ВВС РККА, значительно превосходя данные двухместных самолетов (истребителей и разведчиков). (Имелись в виду не только ДИ-6 и Р-10, но и перспективные самолеты, разрабатывавшиеся по программе «Иванов» - авт.) По своей дальности самолет резко отличается от всех истребителей и приближается к дальним разведчикам. Получение хороших летных данных объясняется установкой мотора с большой высотностью, установкой винта-автомата, большой удельной нагрузкой на крылья и хорошей аэродинамикой самолета. Техника пилотирования на самолете «Северский» аналогична технике пилотирования самолета И-16. В предьявленном для испытаний виде самолет является небоеспособным вследствие недоведенности огневых точек. Для использования самолета в варианте разведчика потребовались бы коренные переделки, особенно задней кабины, совершенно изменившие конструкцию самолета. Заслуживает внимания комфортабельность мест экипажа, конструкция колпаков и управление ими». Советские механики высоко оценили эксплуатационные качества самолета Картвелова. Им понравились: надежность конструкции, простота обслуживания, хороший доступ к агрегатам для осмотра и ремонта. В то же время механики отметили и отрицательные стороны: длительное время заправки и неудобный слив топлива, отсутствие заливного бачка и подтекание топлива через заклепки «мокрого» крыла («отпотевание заклепок»). В итоге заключение НИИ ВВС РККА по результатам испытаний «Конвой Файтера» гласило: «Самолет Северский 2PA-L на вооружение ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей недоведенности его стрелкового вооружения и винтомоторной группы... Рекомендовать промышленности для изучения: синхронизатор под трехлопастной винт и калибр 12,7 мм, парашютные ракеты, амортизацию мотора и шасси как обрззцы для освоения в отечественной промышленности». Условием продолжения испытаний «Конвой Файтера» военные летчики выдвинули установку на нем более надежного двигателя Райт В-1820 G-5 «Циклон» с лучшей системой управления тепловым режимом мотора. Получив заключение, командование советских ВВС приняло в 1939 г. решение: «Испытания этого самолета, показав его неплохие для 1938 г. летные данные..., выявили ряд дефектов, заставивших отклонить этот самолет от запуска его в серию, несмотря нз наличие купленной интехпомощи... Самолет представляет интерес лишь как объект, поступающий на вооружение ВВС Японии... После установки GR-1820 G-5 в 8-м отделе ЦАГИ самолет должен быть передан в НИИ ВВС для выявления приемов борьбы с самолетом «Северский». Однако к военным испытателям SEV-2PA-L больше не вернулся. Сразу же после получения отрицательного заключения НИИ ВВС освоение «Конвой Файтер» советской авиапромышленостью прекратилось. Однако изучение самолетов Картвелова в ЦАГИ продолжалось. В августе на летно-испытательный аэродром 8-го отдела ЦАГИ поступила амфибия SEV-2PA-A. Задержка с ее введением в строй произошла из-за основательных исследований конструкции амфибии на прочность (в т.ч. статиспытаний) учеными ЦАГИ под руководством профессора Журавченко. При этом, возможно, впервые в СССР применялось тензометрическое обследование. По результатам работ выпустили отчет «Анализ самолета «Северский» амфибия», в котором сделан вывод: «В основном самолет «Северский» амфибия удовлетворяет нормам прочности СССР за исключением: а) вертикального оперения; б) управления. Указанные элементы удовлетворяют нормам прочности СССР не полностью». Разрушенные при испытаниях части конструкции заменили аналогичными, построенными на заводе №156, и «Амфибион Файтер» в августе 1938 г. поступил в 8-й отдел для летных испытаний. В первом же полете SEV-2PA-A потерпел аварию, как сказано в отчете, «по причине недоброкачественности материальной части шасси». Всю осень продолжался капитальный ремонт самолета. Амфибийное шасси было демонтировано и вместо него установлено обычное полуубираемое шасси, аналогичное сухопутному SEV-2PA-L. В таком суррогатном виде "Амфибион Файтер" вновь поступил в конце 1938 г. на испытательный аэродром в Жуковском. Поврежденные поплавки были переданы для обследования в подразделение ЦАГИ, занимавшееся гидроавиацией. После ремонта испытаниями 2PA-A дела ЦАГИ А.В. Чесалов (будущий начальник ЛИИ) и В.Я. Молочаев. Летчиком по-прежнему оставался Ю.К. Станкевич. Полеты проводились с убранным шасси. Запланированные до конца весны испытания SEV-2PA-A были прерваны в марте 1939 г. Специалисты ЦАГИ опасались за надежность импровизированного шасси и предпочли отложить дальнейшие полеты «Амфибион Файтера» до поступления из Америки качественной замены. Однако, доставка поврежденных частей шасси, как и нового двигателя для SEV-2PA-L, сильно затянулась, сначала по вине чиновников ГУАП, неправильно составивших рекламацию, а затем из-за осложнившихся отношений с американской стороной. В ходе «чисток» 1938 г. почти полностью обновился состав сотрудников «Амторга». Взаимоотношения новых советских торгпредов с Прокофьевым-Северским сложились не столь благополучно, как у их предшественников, да и после отрицательного заключения НИИ ВВС о целесообразности принятия «Конвой Файтера» на вооружение оптимизм летчика-президента относительно сотрудничества с соотечественниками поиссяк. Требование на новый двигатель GR-1820 G-5 руководство «Северский Эркрафт» переадресовало на фирму «Райт» и не торопило с выполнением. Запасные части для амфибии Северский отказался выслать до тех пор, пока советская сторона не предоставит ему дефектные, а их отправку в Америку 8-е отделение ЦАГИ почему-то не обеспечило. Швеция стала третьей страной, получившей SEV-2PA-L В то же время условия работы советских специалистов на «Северский Эркрафт» резко ухудшились. В 1938 г. фирму потрясли несколько крупных скандалов. Весной ФБР раскрыло на ней шпионскую организацию во главе с механиком сборочного цеха Отто Фосом. Натурализованный немец работал на своих фашистских соплеменников. Затем в Конгрессе США начало разбираться дело о незаконной продаже Японии самолетов SEV-2PA. Ко всему добавилась и история с продажей SEV-3M «красной» Испании в обход эмбарго. Досужие американские политиканы предположили, что SEV-2PA-L и SEV-2PA-A Советский Союз приобрел также для передачи на Пиренеи. Правительственные службы США чинили всяческие препятствия «Амторгу» в приобретении и отправке образцов новой техники. Во второй половине 30-х годов эта политика еще более усилилась в связи с принятием большой программы переоснащения Воздушного Корпуса новейшими самолетами. Чиновники получили небывалые права вмешиваться в экспортную деятельность компаний. Они задержали удовлетворение советского запроса на новый двигатель «Райт». Напуганный осложнившимися отношениями с правительственными службами и опасавшийся обвинений в «пробольшевистской» деятельности, Прокофьев-Северский не разрешил с августа 1938 г. пускать стажирующихся советских специалистов в КБ и опытный цех. В нарушение условий договора он отказался давать им информацию о лицензионных двигателях, новых модификациях «Конвой Файтера» и улучшениях в технологических процессах. На протесты советской стороны летчик-президент заявил, что с окончанием выпуска истребителей P-35 для США и 2PA для Японии его фирма заказов не имеет и посему разработки новой техники не ведет, а следовательно, требовать от него информации о каких-либо модификациях бессмысленно. В то же время советские представители знали о создании на «Северский Эркрафт» новых типов истребителей. В результате уполномоченный ГУАП в Америке отказался в октябре 1938 г. передать Прокофьеву-Северскому 21 тыс. долларов, оставшуюся не выплаченной по договору о технической помощи. «Амторг» также прекратил оплачивать испытания модели SEV-2PA-L в аэродинамической трубе. В ответ летчик-президент «указал не дверь» прибывшим к нему на завод очередным советским специалистам. Дальнейшие объяснения прервала новая «чистка» советского дипаппарата и репрессии в авиационной промышленности. К переговорам о завершении взаимоотношений с компанией «Северский» вернулись только в июле 1939 г. В это время большие изменения произошли и на фирме. Прокофьев-Северский решением Совета директоров лишился своего места президента фирмы. Новое руководство компании, переименованной в «Рипаблик», согласилось в обмен за причитающиеся ей по договору деньги предоставить «Амторгу» двигатель Райт GR-1820-G105B мощностью в 900 л.с. Однако заключение советско-германского пакта о ненападении негативным образом сказалось на торговых и технических связях СССР с США. Американские авиафирмы, в том числе и «Райт», наложили «моральное эмбарго» на поставки новой техники в нашу страну. Выяснение отношений между Наркоматом авиапромышленности и фирмой «Рипаблик» затянулось до 1941 г., когда SEV-2PA-L уже устарел и двигатель для продолжения его испытаний стал ненужным. Не получив из Америки замены, 8-й отдел ЦАГИ установил на SEV-2PA-L советский мотор М-25 (лицензионный Райт «Циклон») и использовал «Северский» в качестве летающей лаборатории, главным образом для совершенствования методик летных испытаний и исследования различных видов бортового оборудования. Наиболее ответственные испытания были проведены в 1939 г. на SEV-2PA-L под руководством инженера Г.С. Калачева. Развитая система щитков «Конвой Файтера» позволила оценить влияние их открытия на улучшение характеристик установившегося виража. Результаты эксперимента показали, что щитки только на самых малых скоростях весьма незначительно улучшили характеристики виража. На скоростях, больших 180-190 км/ч, получилось значительное ухудшение этих характеристик. Советские испытатели сделали вывод, что щитки «вряд ли смогут дать в практике значительное улучшение маневренности самолета. Гораздо большие перспективы в этом отношении имеют приспособления, увеличивающие подъемную силу самолета без заметного одновременно увеличения лобового сопротивления». Тот же самолет использовался сотрудниками ЦАГИ Е.М. Минским и Э.Л. Блохом для изучения перехода погранслоя из ламинарного состояния в турбулентное, инженером Д.И. Савельевым - для сбора статистики усилий от органов управления на штурвал, ручку и педали и т.д. Последнее испытание было проведено в начале 1940 г. - исследовался разворот самолета при разбеге и пробеге. Испытатели устанавливали на SEV-2PA-L хвостовые колеса с различными конструктивными параметрами и приспособлениями для замера углов скольжения. Затем оба приобретенных у Прокофьева-Северского самолета ржавели на краю опытного аэродрома, пока не были уничтожены во время эвакуации ЛИИ в начале Великой Отечественной войны. В изданном в 1939 г. итоговом отчете, обобщившем результаты испытаний новейших отечественных и иностранных истребителей, специалисты НИИ ВВС оценили SEV-2PA-L следующим образом: «Самолет «Северский» - двухместный истребитель. Это отразилось на геометрических параметрах и весе самолета. Однако самолет остался в числе первоклассных одноместных истребителей». Многие новинки, внедренные на SEV-2PA, нашли впоследствии применение на самолетах Поликарпова, Таирова и других советских авиаконструкторов. Но «белым» самолетам не суждено было поступить на вооружение Красной Армии. Несмотря на это в немецких справочниках ПВО истребитель конструкции Картвелова еще долго значился как состоящий на оснащении ВВС РККА. По мнению американских историков, «заказ Советским Союзом самолетов «Северский» не мог не принести двум Александрам из России (имеются в виду Прокофьев-Северский и Картвелов - авт.) особого удовлетворения». Краткие ТТХ Тип Экипаж Масса (кг) Двигатель Площадь крыла (м²) Размах (м) Длина (м) Высота (м) Скор. (км/ч) Потолок (м) Дальн. (км) Скоропод. (м/мин) пуст. взл. тип мощн. (л/с) макс. мин. 2PA-A 2 2040 2910 R-1820-G2 850 23,2 12 9,3 3,3 370 116 6400 3250 360 2PA-L 2 1830 2700 R-1820-G7 750 20,4 10,97 7,7 2,9 458 116 7600 3250 510 P-35 1 1957 2540 R-1830-9 950 20,4 10,97 7,7 2,9 452 116 9330 1860 --- Чертежи Чертеж SEV-2PA обсудить на форуме
	HomeАвиация«Белые» самолеты для Красной Армии 1, 2